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Die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn erbaute 1892 eine Zahnradbahn von Glion hinauf zum Rochers de Naye. Diese begann in Glion, dem Endpunkt der Standseilbahn von Territet. Die Strecke verfügt über eine Spurweite von 800 Millimetern und ist mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet. Bei einer Streckenlänge von 7,7 Kilometern wird ein Höhenunterschied von knapp 1300 Metern überwunden. 1938 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen, der den Durchlauf von neu beschafften Triebwagen ab Montreux erlaubte. Um eine bessere Anbindung der Glion–Rochers-de-Naye-Bahn an Montreux zu erreichen, wurde mit der Montreux–Glion-Bahn (MGl) eine 2,8 Kilometer lange Zahnradbahn von Montreux nach Glion errichtet, die 1909 eröffnet wurde. Sie ist nach denselben Normalien gebaut wie die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, was durchgehende Züge von Montreux bis auf den Gipfel ermöglicht. Weil die damalige Jura-Simplon-Bahn im Bahnhof Montreux der Montreux–Glion-Bahn keinen Platz bereitstellen wollte, kaufte die Gesellschaft ein Hotel unmittelbar beim Bahnhof, um es abzureissen und mit einem separaten Bahnhof für die Zahnradbahn wieder aufzubauen. Die Montreux–Glion-Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben. In Glion übergaben die elektrischen Zahnradlokomotiven HGe 2/2 der MGl die Vorstellwagen den Dampflokomotiven der Glion–Rochers-de-Naye-Bahn. Seit der Elektrifikation der Glion–Rochers-de-Naye-Bahn im Jahr 1938 gehört dies der Vergangenheit an. Die Gesellschaft der Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, die Compagnie du Chemin de fer de Glion aux Rochers de Naye, übernahm 1987 die Montreux–Glion-Bahn[1] und 1992 die Gesellschaft der Standseilbahn Territet–Glion. Seit 2001 gehören sie zu Transports Montreux–Vevey–Riviera. Wikipedia

Der Zug steigt und steigt und steigt immer höher. Nichts schreckt ihn ab, weder die steilen Hänge noch der Schnee. Ankunft auf dem Rochers-de-Naye, (2042 Meter)

Endstation der Zahnradstrecke von Aigle nach Lesyn

Ein Erlebnis ist die Bahnfahrt mit der Zahnradbahn nach Leysin. Die Fahrgäste profitieren von einem Moment der Entspannung und lassen sich von der vorbeifahrenden Landschaft fortreissen. Die Bahnlinie Aigle-Leysin ist eine Strecke des Verkehrsverbunds Chablais (TPC). Sie fährt durch die berühmten Weinberge von Aigle, durchquert die Wälder und steigt steil hinauf, bis zu ihrem Reiseziel auf 1450 m Höhe. Der Zauber der Strecke Aigle-Leysin, eine typische Zahnradbahn, ist zu jeder Jahreszeit ein richtiger Augenschmaus. Durch die grossen Fenster laden grüne oder auch herbstfarbene Wälder zum Träumen ein. Mit ein bisschen Glück kann man Rehe und Hirsche sehen.

Ausgangspunkt der Strecke ist die Haltestelle Capolago Lago (273 m ü. M.) neben der Anlegestelle der Società Navigazione del Lago di Lugano, wo Anschluss an Kursschiffe auf dem Luganersee besteht. Allerdings wird sie nur von einem Zugpaar täglich bedient. Ausgangspunkt aller anderen Züge ist der knapp 300 m weiter südlich gelegene SBB-Bahnhof Capolago-Riva San Vitale 274 m ü. M. Dort verläuft das Gleis vor dem Empfangsgebäude. Das Depot und die Betriebswerkstatt der Bahngesellschaft stehen beide zwischen der Uferhaltestelle und dem Bahnhof. Nach Passieren des Bahnhofs überquert die Zahnradbahn die Gotthardbahn und führt südwärts steil den Hang hinauf. In einem Kehrtunnel wendet sich die Strecke nach Norden und erreicht auf 701 m ü. M. die Haltestelle S. Nicolao. An der dem See abgewandten Seite des Hauptkamms klettert sie nun am bewaldeten Hang weiter hoch und erreicht Bellavista (1221 m ü. M.). Von 1891 bis 1938 verband die Tramway Bellavista (TB) – eine Pferdebahn mit Spurweite 600 mm – diese Haltestelle mit dem Hotel Bellavista.[4] Nach einigen kurzen Tunnels unter dem Kamm gelangen die Züge zur Bergstation Generoso-Vetta (1601 m ü. M.). Die eingleisige Strecke ist 8,991 km lang, besitzt eine Spurweite von 800 mm und überwindet eine Höhendifferenz von 1328 m. Die komplette Strecke ist mit Zahnstange nach System Abt ausgestattet, wobei die maximale Neigung 22 % beträgt. Elektrifiziert ist sie seit 1982 mit 800 V Gleichstrom, die Stromzufuhr erfolgt über eine Oberleitung. Die Haltestellen S. Nicolao und Bellavista sind als Kreuzungsstationen angelegt, wobei fast alle Zugkreuzungen in letzterer stattfinden. Ebenfalls zwei Gleise besitzt die Bergstation. Wikipedia

Die Ferrovia Monte Generoso SA, abgekürzt MG, deutsch: Monte-Generoso-Bahn, ist eine schweizerische Eisenbahngesellschaft in der Form einer Aktiengesellschaft mit Sitz in Capolago. Sie ist im Besitz des Migros-Genossenschafts-Bundes und betreibt die einzige schweizerische Schmalspur-Zahnradbahn südlich der Alpen. Diese führt von Capolago hinauf auf den Monte Generoso und verkehrt jeweils von Anfang April bis Anfang November. Im Jahr 2020 zählte das Unternehmen 79 Mitarbeitende, Wikipedia

Die 23 Loks mit den Nummern 611 bis 633 wurden 1973 (erste Serie) und 1984 (zweite Serie) in Betrieb genommen. Die letzte Lok der zweiten Serie mit dem Namen Zuoz und der Nummer 633 wurde erst 1985 ausgeliefert. Sie lösten die Ge 6/6 I (Krokodile) ab, die immer störungsanfälliger wurden. Im äusseren Erscheinungsbild erinnern die von SLM und BBC gelieferten Lokomotiven an die Re 4/4II der SBB. Der elektrische Teil unterscheidet sich allerdings deutlich: Aus Thyristoren und Dioden aufgebaute gesteuerte Gleichrichter (Phasenanschnittsteuerung) versorgen die Fahrmotoren mit welligem Gleichstrom. Die damalige Technik liess noch keine Rekuperationsbremsung zu, weshalb die Fahrzeuge mit einer Widerstandsbremse ausgerüstet sind. Die Bo'Bo'-Loks sind 90 km/h schnell und 50 Tonnen schwer. Die Stundenleistung beträgt 1700 kW bei 52 km/h und die Anfahrzugkraft beträgt 179 kN. Als Anhängelast sind 185 t auf 45 Promille Steigung und 245 t auf 35 Promille zulässig, bei Doppeltraktion maximal 400 t. Die zweite Serie 621–633 wurde bereits in der seither gebräuchlichen roten Farbgebung abgeliefert, die ursprünglich grünen 611–620 später angeglichen. Ab 1999 erhielten einige Maschinen anlässlich von Revisionen neue rechteckige Scheinwerfer, blieben aber ansonsten unverändert. Zwischen 2004 und 2008 wurden alle 23 Lokomotiven im Rahmen eines Refit-Programms umfassend modernisiert, wobei unter anderem eine moderne computergestützte Leittechnik die analoge Steuerelektronik ablöste. Seit ihrer Ablieferung sind die Lokomotiven auf dem gesamten Stammnetz vor Personen- und Güterzügen im Einsatz, seit 1997 auch auf der Arosabahn. Die Maschinen können vielfachgesteuert in Doppeltraktion verkehren. Mit den im Jahre 1999 beschafften Steuerwagen der Serie BDt 1751–1758 können Pendelzüge gebildet werden. Die Lokomotiven sind nach Ortschaften entlang des RhB-Netzes in Graubünden benannt. Die Namen stehen in weisser Schrift auf rechter und linker Seite im oberen Bereich des Fahrzeuges, die Betriebsnummern 611–633 auf den beiden Stirnseiten, sowie seitlich unten. Neben dem Namen trägt jede Lok das Wappen der Patengemeinde. Die vier Loks mit den Loknummern 612, 619, 627 und 632 waren im Jahr 2008 die letzten Maschinen, welche modernisiert wurden. Wikipedia

Die Berner-Oberland-Bahn ist eine Schmalspurbahn im Berner Oberland in der Schweiz. Diese Meterspurbahn wurde am 1. Juli 1890 eröffnet und am 17. März 1914 elektrifiziert. Sie führt von Interlaken Ost über Zweilütschinen nach Lauterbrunnen und Grindelwald. Wikipedia

Die Wengernalpbahn (WAB) ist eine 1893 eröffnete schmalspurige Zahnradbahn im Kanton Bern. Sie führt von Lauterbrunnen über Wengen und die Kleine Scheidegg nach Grindelwald. Benannt wurde sie nach dem landschaftlich reizvollen Streckenabschnitt von Wengen auf die Wengernalp. Leo Heer-Bétrix erhielt 1890 die Konzession für den Bau einer Bahn auf die Kleine Scheidegg. Am 18. April 1892 fand schon die erste Probefahrt statt. Im Juli desselben Jahres war die Strecke schon fertiggestellt und am 10. August erreichte die erste Bahn die Kleine Scheidegg. Am 20. Juni 1893 setzte der offizielle Fahrplanverkehr ein. Der unerwartete Ansturm an Fahrgästen machte den Kauf mehrerer neuer Fahrzeuge für die WAB erforderlich. Die ursprüngliche, alte Strecke genannte Linienführung war mit bis zu 250 ‰ zwischen Lauterbrunnen und Wengen sehr steil und eine grosse Belastung für die Triebfahrzeuge. Aufgrund ihres Verlaufs war sie eisschlaggefährdet und wurde deshalb jeweils im Winter gesperrt. 1909 wurde zum ersten Mal der Winterbetrieb eröffnet. 1910 ging eine neue Trasse in Betrieb, welche durch zahlreiche Tunnel geführt wird und nur noch Steigungen von 180 ‰ aufweist. Diese neue Strecke wurde dann elektrisch betrieben. Die alte Strecke blieb allerdings bis Ende 2007 in Betrieb und wurde für den Güterverkehr und Leerzüge verwendet. Jeweils im September verkehrten während des Jungfrau-Marathons fahrplanmässig Nostalgiezüge über die alte Strecke, die mit gewöhnlichen Fahrscheinen benutzt werden konnten. 2009 wurde die Strecke zurückgebaut, zurück blieb auf weiten Strecken alleine das Schotterbett. Ein Grund dafür war neben zu hohen Betriebskosten, dass die Strecke unterhalb von Wengen durch einen Rutschhang verläuft, der trotz anhaltender Eingriffe zur Stabilisierung nicht zur Ruhe kommt. Im Jahr 1916 standen genug elektrisch betriebene Fahrzeuge zur Verfügung, um ganz auf den Dampfbetrieb zu verzichten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Fuhrpark grundlegend modernisiert. Von den alten elektrischen Lokomotiven sind immer noch einige für den heutigen Gütertransport im Verkehr. Wikipedia